Со столичным электротранспортом Роман Джагетян познакомился еще школьником, в начале 60-х. Тогда в троллейбусное депо № 1 его привела мама. Способного мальчишку сразу же принял на работу в качестве ученика слесарь-ремонтник Ефим Розенберг. Как вспоминает Роман Романович, учиться пришлось на курсировавших в то время по Минску троллейбусах МТБ-82Д, которые были сложны не только в эксплуатации, но и в управлении.
Роман Джагетян, контролер отдела технологического контроля трамвайного парка, почетный работник жилищно-коммунального хозяйства, почетный член Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта:
В то время главным инженером был Гинзбург Давид Исаакович. Он предложил поменять задний мост троллейбуса на задний мост МАЗовского автомобиля. И, это еще было до меня, поставили на него МАЗовский мост, он хорошо себя зарекомендовал. Туда же пошло и МАЗовское управление. Мы получали троллейбусы с одного завода – саратовского. Потом мы получили «Сварзы» из Москвы, эксплуатировали несколько штук. Были очень красивые машины, но ужасные по качеству. Они зимой практически не работали.
Бесценный опыт Роман Джагетян получил во время работы в бригаде электриков. Осознание того, что от его усердия и старания зависит, сколько подвижного состава выйдет на улицы города, вселило в Романа Романовича чувство невероятной ответственности.
Роман Джагетян, контролер отдела технологического контроля трамвайного парка, почетный работник жилищно-коммунального хозяйства, почетный член Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта:
Понимаете, на заводе работают конвейеры, готовят партию какой-то продукции. День-два, потом 30-е, 31-е, конец месяца у них наступают – они выдают, а у нас каждый день – конец месяца. Если мы сегодня не выдали положенное количество подвижного состава, а завтра – на два больше, то кому мы нужны. Если вчера люди не доехали до места работы. Люди это понимают и стараются ежедневно отдать именно то, что положено по плану.
С такой ответственностью Роман Романович всегда подходил к любимому делу. Сегодня с ностальгией вспоминает самые счастливые и плодотворные 20 лет, которые провел в должности главного инженера родного троллейбусного парка № 1 и «Минскгорэлектротранса», а также четыре года во главе данного производственного объединения.
Это время пришлось на 70-80 годы. Тогда его любимое депо занимало небольшую территорию, а потому на ночь троллейбусы выстраивались на окружающих улицах вплоть до самого цирка.
Роман Джагетян, контролер отдела технологического контроля трамвайного парка, почетный работник жилищно-коммунального хозяйства, почетный член Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта:
Время было такое, что деньги были, можно было купить запчасть, было за что, но не было что. Потому что к троллейбусам запчасти практически не делали. И в нашем депо, во всех других депо в последующем развилась очень хорошо база по ремонту и изготовлению запчастей собственными силами. Очень многие ребята делали детали собственными руками, подавали предложения. Мы делали практически все резиново-технические изделия на троллейбус. Мы делали все пластмассовые изделия. Мы брали на себя ответственность заменить все втулочки – бронзовые на пластмассовые. Если мне не изменяет память, мы делали практически больше 860 наименований деталей для троллейбусов в своем депо.
В начале 90-х возникла необходимость не только в изготовлении деталей, но и собственных машин. Как вспоминает Роман Романович, это были самые тяжелые годы в жизни столичного электротранспорта. Тогда практически весь подвижной состав требовал замены. Однако средств на это не было и приходилось поддерживать работоспособность имеющихся машин.
Огромный подарок в то время столице сделал Минский завод, который уже в 1993 году на базе саратовской модели ЗиУ-9 выпусти троллейбус АКСМ-101. А еще через четыре года с его конвейера вышел железный конь АКСМ-201. Но и они в скором времени не смогли справиться с огромным пассажиропотоком, сообщили в программе «Минск и минчане» на СТВ.
Роман Джагетян, контролер отдела технологического контроля трамвайного парка, почетный работник жилищно-коммунального хозяйства, почетный член Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта:
В то время, особенно из Малиновки, Серебрянки, было очень трудно выехать. Был даже такой термин, что по крышам троллейбусов, автобусов из Малиновки можно идти пешком. И возник вопрос, что нужен большегрузный подвижной состав, как мы говорим – сочлененные троллейбусы. Такие троллейбусы были выпущены в Саратове. Мы долго уговаривали Сафонова Ивана Ивановича, директора завода, Гукало Федора Федоровича сделать сочлененный троллейбус. Они в то время работали над сочлененным троллейбусом, но уже нового типа. Нам нужен был сегодня. Мы объявили тендер на закупку большегрузных машин. Нас город поддержал, и завод «Белкоммунмаш» решил участвовать в тендере. Они предоставили чертежи, но вагона машины еще не было, и мы были вынуждены закупить несколько машин у завода Урицкого. Но к моменту поставки тех троллейбусов сделали очень хорошую модель сочлененного троллейбуса (213-ю). В последствие эта модель стала самой надежной в эксплуатации.
Сложными 90-е выдались и для столичного трамвайного движения. Тогда огромную поддержку и помощь в работе минским транспортникам оказали немецкие коллеги – подарили городу 10 трамваев. К тому времени срок их эксплуатации превышал 30 лет. Но даже несмотря на это, машины были в отличном состоянии. Главным препятствием стало лишь то, что тележка немецких трамваев была на 10 сантиметров уже минской колеи.
Роман Джагетян, контролер отдела технологического контроля трамвайного парка, почетный работник жилищно-коммунального хозяйства, почетный член Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта:
Обратились мы в наш Гомельский институт железнодорожного транспорта, они разработали нам чертежи новой оси. Мы привезли из Германии тележки, за две недели сделали новые оси, перепрессовали их. Через неделю вагон вышел на линию.
Немецкие трамваи прослужили Минску верой и правдой практически 10 лет. Один из них до сих пор на ходу. Он – как живое подтверждение того, что трамвайному движению быть. Как-никак, еще ни один вид общественного транспорта не смог превзойти его возможности.
Роман Джагетян, контролер отдела технологического контроля трамвайного парка, почетный работник жилищно-коммунального хозяйства, почетный член Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта:
Трамвайное движение в Минске, в Витебске, Мозыре, Новополоцке развивается. Посмотрите, сколько километров пути мы сделали по новой технологии. В России закрывается трамвайное движение во многих городах. Только в Санкт-Петербурге в свое время уничтожено больше 100 километров трамвайного пути. Они сегодня мучаются, потому что метрополитен не справляется, наземной транспорт тоже. И думают о том, как возрождать трамваи заново. В Англии в свое время торжественно сожгли трамвайный вагон, в 1948 году. А через 50 лет они возродили трамвайное движение. Жизнь заставляет это делать.
Уже сегодня в жизнь Минска прочно вошли трамваи и троллейбусы, развитие которых сложно представить без самых преданных работников. Одним из них стал наш герой, Роман Романович, который более 50 лет отдал любимому делу.